整合之争的起源

    之所以有整合之说，大概源于两个方面，一是市场的表现，另一就是民航的国际化战略。

    从市场来看，在来往于我国的国际货运市场，我国航空公司的市场份额几乎是逐年下降，在有些机场，甚至出现了外航一家独大的局面。以2009年数据为例，2009年全国出入境货邮吞吐量大约在365.5万吨（不包括港澳台地区），其中外航承运了大约262万吨，占总量的71.7%，市场份额仅次于2005年的历史水平。而在几个主要的机场，浦东机场，外航的份额是73%、在北京首都机场，外航的份额是50.9%，而在广州、厦门、南京，外航的市场份额高达90%以上，尤其是在厦门，达到了点94.1%。正是这种残酷的市场数据，让很多业内外的专家得出了“中国航空货运是悬崖边的舞蹈”的结论，于是就有了中国航空货运企业普遍规模较小，需要全面整合的结论。

    而从民航的国际化战略来看，有专家学者认为，我国航空运输企业的国际竞争力较弱，全球航空运输业出现“超级承运人”的趋势，因此，从国际化竞争的需要出发，中国也需要有相应的大型航空运输企业。尤其是在航空货运方面，中国应该以“FedEx”、“UPS”为标杆，通过“行政的或资本的手段”将三大航的货运资源整合起来，打造一个中国的航空货运超级承运人。

    显然，前有市场危机，后有做大做的情结之下，三大航货运全面整合的呼声就“水到渠成”，仿若只有将三大航的货运资源整合起来，就可以实现扭转当前市场份额落后的局面，就可以获得与外航同等的竞争力。

    航空货运≠“FedEx”或“UPS”

    然而，或许这种愿望只是一厢情愿。首先，我们需要思考的是，整合后的航空货运公司能够与目前在航空货运市场上“引领群雄”的四大快递巨头，尤其是“FedEx”或“UPS”划等号吗？答案是否定的。以“FedEx”或“UPS”为代表的航空快递公司，并不是一个单纯的航空货运公司，而是一个综合的物流服务商，它几乎能够完成供应管理的全部功能。它们不但能够提供“门到门”的服务，而且能够提供延伸到生产制造企业生产线，或是服务企业客户需求的服务，譬如“FedEx”的“HP维修物流服务”，就是将HP电脑的维修中心与自己货物转动中心有机的结合起来，提供一种自“电脑用户办公桌拆卸电脑、包装、运输、维修、交还、组装”等全链条的服务。显然，从目前我国三大航的货运资源来看，我们仅拥有了这些快递式航空货运公司的“点对点”货运服务部分，甚至是相应的延伸的市场销售、地面代理等服务资源我们都没有具备。